«Mi proyecto pretende ayudar a que sigan funcionando las líneas de ferrocarril no electrificadas»

El ingeniero industrial Ignacio González Franco, natural de Monforte, recibió esta semana uno de los premios de la Fundación Talgo -el de transporte ferroviario- por un proyecto para optimizar la tracción de los trenes en las vías no electrificadas. El galardonado, que desarrolla su labor profesional en Renfe, se formó en la Universidade de Vigo, cursó un máster en sistemas ferroviarios en la Universidad de Comillas y se doctoró en ingeniería e infraestructuras del transporte en la Universidad Politécnica de Cataluña.

-¿En qué basa del proyecto por el que se le ha premiado?

-El proyecto se trazó teniendo en cuenta que a partir del año 2040, según establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, no se podrán vender más vehículos de combustión diésel, ni automóviles ni trenes. Y también toma en consideración el hecho de que hay muchas líneas ferroviarias que no merece la pena electrificar. Las electrificación es muy costosa y hay líneas en las que no compensa instalarla porque tienen una densidad de tráfico muy baja. Los beneficios que pueden proporcionar serían mucho menores que las inversiones necesarias para electrificarlas. Para que esas líneas puedan seguir prestando servicio en un futuro próximo, cuando ya no se pueda seguir empleando los vehículos de diésel, habrá que recurrir a otras tecnologías que reduzcan al mínimo las emisiones de dióxido de carbono, como la tracción a base de hidrógeno y baterías eléctricas.

-¿Cómo se relaciona su trabajo con ese objetivo?

-La finalidad del proyecto es buscar fórmulas para que ese tipo de tracción con hidrógeno y baterías se aproveche de la mejor forma posible, minimizando las emisiones de dióxido de carbono y los costes de inversión, a fin de que las líneas no electrificadas puedan seguir funcionando después del 2040. El trabajo consistió en desarrollar un simulador para calcular la potencia de hidrógeno y la capacidad de batería que hay que instalar en los trenes de viajeros a fin de conseguir esos objetivos. Esos factores no son los mismos en todas las líneas, porque estas tienen diferentes características en función del tipo de terreno por el que discurren. Por ejemplo, no funciona igual una línea ferroviaria en Galicia que otra en Extremadura. El simulador tiene en cuenta esos contextos diferentes y sirve de ayuda a la hora de tomar decisiones sobre la planificación del funcionamiento de las líneas que no puedan ser electrificadas.

-¿Cuándo se podrá utilizar este simulador?

-Ya lo estamos utilizando a nivel teórico en el área de estudios de la Dirección de Desarrollo y Estrategia de Renfe. En cuanto a utilizarlo a nivel práctico, es decir, a emplearlo en la planificación de líneas ferroviarias reales, no sé si en su momento se utilizará esta herramienta en concreto. Pero entiendo que la tecnología tiene que ir por ahí y que habrá que usar este simulador o bien otro parecido cuando se compren trenes de hidrógeno y batería para emplearlos en la gestión de líneas ferroviarias que no es posible electrificar. No sé exactamente cuando se empezarán a adquirir estos trenes, porque eso depende de los responsables de los departamentos de compra de materiales.

-¿Y cuándo habrá que empezar a actuar para que en el 2040 se puedan retirar todos los vehículos que funcionan con combustión diésel?

-Los trenes que estamos utilizando tienen generalmente una vida útil de entre 35 y 40 años. Esto significa que los que se compren ahora seguirán estando en servicio más allá del 2040, así que habrá que tomar decisiones a este respecto muy pronto. Las herramientas teóricas necesarias para estos cambios ya están ahí.

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