Cien años y una huella en el Canal de Panamá

AMÉRICA

Los casi 80 kilómetros del Canal de Panamá encierran millones de metros cúbicos de agua e infinidad de historias. Una de ellas hunde sus raíces en Quiroga. De allí partió en torno a 1906 Venancio Fernández para trabajar en la construcción. Un siglo después, su bisnieto Rubén le tomó el relevo en la tercera ampliación.

17 may 2015 . Actualizado a las 10:40 h.

Ofrecerle a un ingeniero de caminos la posibilidad de trabajar en el Canal de Panamá es como abrirle las puertas del Everest a un alpinista o poner al alcance de un físico el acelerador de partículas del CERN. La propuesta le llegó a Rubén Estraviz en el año 2010 y no tuvo que pensárselo mucho. Por si la motivación profesional no fuese suficiente, había un componente sentimental que lo empujaba a dar el sí, aunque de esa parte nada sabían en la empresa Sacyr cuando le trasladaron la oferta. A principios del siglo pasado su bisabuelo había estado en esa misma obra.

Algo más de cien años transcurrieron entre una aventura y otra, pero una cosa no cambió en todo ese tiempo: el calor, las lluvias y los mosquitos. Incluso el paisaje selvático. Se encontraron con un clima muy distinto al de Galicia y con unos insectos bastante más peligrosos que los tábanos. En cualquier caso, los dos dejaron su huella en una obra única.

Rubén tenía un vago recuerdo de su bisabuelo materno, Venancio Fernández, que vivió hasta los 102 años. En la celebración del centenario hubo fiesta familiar y al rumboso homenajeado le sobraba fuerza y ánimo para hacer un brindis: «Este é o pulso dun home de cen anos», comentó mientras levantaba su copa. 

Esa frase le quedó muy grabada al pequeño Estraviz, que también estaba al tanto del periplo panameño de su antepasado aunque no tenía muchos datos sobre el particular. Y poco podía sospechar entonces que acabaría recogiendo aquel testigo.

Pasó el tiempo, avanzaba el año 2010, estaba trabajando en la construcción de la autopista A9 en la zona de Val Miñor y alguien vio en él las cualidades de un candidato para sumergirse en el desafío técnico y profesional de las esclusas del Canal. No necesitó darle muchas vueltas a la propuesta, a pesar de todo lo que comportaba un traslado transoceánico.

Antes de hacer las maletas con su familia para cruzar el Atlántico, empezó a recabar información acerca de la singladura de su bisabuelo. 

Encontró un diario en el que Venancio se revelaba como un hombre curioso en su doble acepción, inquieto por saber y pulcro  en la escritura. Las mismas manos que acababan la jornada maltrechas por el calor y la lluvia, moviendo raíles para la construcción de vías férreas en el Canal, eran capaces de escribir con trazo firme el relato de esa experiencia y de cuestiones relacionadas con la obra. Más de lo segundo. Debió quedar fascinado por la envergadura y la complejidad de la actuación, porque lo que más abunda en sus páginas son referencias a publicaciones y notas de prensa que informaban acerca del proyecto y su evolución. También hizo acopió de algunos recortes de periódicos de la época.

¿Cómo llegó el bisabuelo a enrolarse en la aventura del Canal de Panamá? Rubén Estraviz no encontró una respuesta clara, que permitiese fijar incluso el año de su marcha. Pero lo sitúa en torno a 1906: «En 1905, cuando los americanos ya se habían hecho cargo de la construcción, llevaron mano de obra de Cuba. Fueron muchos los gallegos que se sumaron, porque les pagaban el doble. Y se ganaron una buena reputación por su rendimiento. Tan es así que a Galicia se trasladaron emisarios encargados de reclutar gente que estuviese dispuesta a ir a Panamá. Parece ser que fue así es como mi bisabuelo decidió probar suerte». 

En su última visita a Quiroga vio reforzada su teoría, ya que tuvo ocasión de hablar con un vecino que recordaba que Venancio no había sido el único en probar fortuna en el alargado país centroamericano, entonces recién independizado de Colombia.

De lo que está seguro, por boca del propio Venancio, es de que le gustó lo que se encontró, a pesar de la dureza de la tarea. Pero la aventura no duró mucho, ni siquiera llegó a un año. No pudo librarse de las fiebres que tantos estragos causaron en aquella época, aunque sí consiguió volver a tiempo para recuperarse en casa. 

A tenor de su longevidad, regresó fortalecido. Tan seguro como que eludió una serio riesgo para su vida, porque eran tiempos en los que incluso había una derivación de una línea férrea directamente hacia un cementerio, tal era la cantidad de bajas que se producían. Las fiebres, los contagios y los accidentes laborales hacían estragos incuantificables.

Venancio Fernández dejó un Canal de Panamá que ya empezaba a coger forma y que sería finalmente inaugurado en 1914. 

Rubén Estraviz se incorporó a un proyecto denominado Diseño y construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, o lo que es lo mismo, de las cámaras que permiten que el barco pueda ascender o bajar de nivel.

En su primera toma de contacto con el espectacular escenario afloraron de golpe los recuerdos que remitían a la etapa de un siglo atrás, mezclados con la excitación del acceso a una intervención de ingeniería como no hay otra. Era como  metabolizar en la misma digestión pasado, presente y futuro, sabiéndose ya participe de un reto mayúsculo. 

Para muestra, un par de referencias: se estaba subiendo en marcha a un proyecto que requiere 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón, alrededor de dos veces la pirámide de Keops o el equivalente a unos 450 edificios de veinte pisos; no le va a la zaga el volumen de acero reforzado, 192.000 toneladas, casi veinte veces la Torre Eiffel.

Estraviz era el responsable de la Cámara Superior del Sector Pacífico. Y su plantel de trabajo tenía como principal cometido la construcción de los monolitos, porciones de unos 33 metros de altura de los grandes muros y galerías de hormigón que conforman la estructura principal del proyecto. Consta de más de doscientos. Y hay una fecha que el ingeniero gallego recuerda con la firmeza de un cumpleaños: «El 15 de junio de 2012 fuimos los primeros en coronar».

 No se refiere a poner el pie en una cima o a superar un paso de montaña en una etapa ciclista. Pero el significado apunta en esa misma dirección. 

Aquel fue el primer monolito que se completó en la tercera ampliación del Canal, y había una sana rivalidad por conseguir ese honor, sobre todo entre los grupos que estaban en el sector del Pacífico y los que lo buscaban en el Atlántico. Ese es el momento que recoge la foto central, con la bandera de Panamá izada al fondo para la ocasión, a fin de certificar la carga simbólica del hito.

Ese histórico monolito marcó un punto de inflexión en la singladura de Rubén Estraviz en el Canal de Panamá. Pasó de la cámara superior a la media, igualmente para centrarse en las estructuras de hormigón. Pero la parte más complicada estaba ya superada y en diciembre de 2013 llegó la hora de cambiar un reto profesional por otro: de Panamá a Qatar, del canal a las infraestructuras y carreteras de una gran urbanización.

De la misma manera que el bisabuelo parecía volcar su admiración en un cuidado diario, al bisnieto no hay más que escucharlo para saber que disfrutó de su periplo: «A nivel de ejecución, es una obra singular, emblemática, sin igual, con tanta gente trabajando, tantos medios y tanta complejidad». Difícilmente se verá de nuevo en un desafío de esa naturaleza y a la Naturaleza.

Todavía conserva el contacto con algunos de los que fueron sus compañeros y, desde la distancia, ve como se acerca una fecha en la que le encantaría estar presente, la de la inauguración. «Las grandes compuertas ya están instaladas -comenta-. En las próximas semanas deberían empezar a inundar las parcelas. Lo último serán las pruebas con barcos. Quedan unos meses, pero ya se acerca el final». El tono melancólico dice tanto o más que las palabras y, aunque asume que asistir al estreno es más un deseo que una posibilidad, deja entrever que algún día volverá.

Cuando concluya esa tercera ampliación, el Canal de Panamá será un atajo entre el Pacífico y el Atlántico a disposición de naves de hasta 366 metros de eslora y 49 de manga, con un calado de algo más de quince metros y una capacidad de carga de hasta 12.600 TEU (unidad equivalente a veinte pies, los de los contenedores estándar que se pueden ver apilados en cualquier puerto), que casi triplica las posibilidades actuales.

Es el epílogo que le falta a una larga historia, la de dos de los muchos gallegos que participaron en la construcción del Canal. Pero probablemente la única en la que el bisabuelo puso los raíles y el bisnieto los monolitos.